250km/h급 신형열차 운행 예정
2013년에 착공한 중앙선 철도 도담-영천 간 이설공사가 2020년 12월 말 개통을 앞두고 있다. 2009년 12월 예비 타당성 조사를 시작으로 지금까지 진행 중인 중앙선 철도 이설공사는 충청북도 단양군의 도담역부터 단양, 경상북도 영주, 안동, 의성을 거쳐 영천역까지 철로를 이설함과 동시에 복선전철화하는 것을 내용으로 한다. 한국철도시설공단은 이설을 위해 총 3조 9,918억원을 들였다. 이는 여객과 화물 수송시간을 단축하고 국토 균형 발전을 목적으로 한다.
중앙선
중앙선은 1942년에 개통한 서울특별시 동대문구의 청량리역과 경상북도 경주시의 경주역을 잇는 철도 노선을 말한다. 경상북도 안동시의 안동역도 중앙선의 철도역이다. 이는 경부선에 이어 우리나라를 남북으로 관통하는 제2의 종관철도이자 주요 간선철도 중 하나다. 하지만 그 역할의 중요성에 비해 상태가 좋지 않다. 국내의 다른 주요 간선철도 노선인 경부선과 호남선은 복선전철화를 마치고 KTX의 고속주행이 가능한 고속선도 건설됐다. 그러나 중앙선은 전 구간의 절반이 선로가 하나뿐인 단선철도로 운영되는 상태다. 특히 영주-영천 구간은 열차에 전력을 공급하는 전차선조차 없어 전기기관차보다 소음이 심하고 많은 연료비가 소모되는 디젤기관차로만 운행이 가능하다. 이 때문에 현재 영주역에서는 상행선은 전기기관차로, 하행선은 디젤기관차로 교체하는 작업을 하고 있다. 이 작업은 영주역 종착 및 일부 화물을 제외한 대부분의 열차가 정차할 때마다 실시해오고 있다.
직선화
현재 중앙선 대부분의 구간은 일제강점기에 건설된 선형을 변경하지 않은 채로 운행하고 있으며 이는 고속화된 현대의 열차가 제 속도를 낼 수 없는 구조다. 특히 안동-영주 구간은 충분히 당시 기술로도 터널을 뚫거나 직선화를 할 수 있었음에도 불구하고 인근 유적과 임청각을 비롯한 대갓집들을 관통하는 선형으로 건설됐다.
한국철도공사에 의하면 “단양군과 영천시 사이의 구간은 열차 운행 최고속도가 110km/h, 평균속도는 85km/h 정도다”며 “선로가 구불구불한 곡선으로 놓여있는 곳이 많아 거의 속도를 내지 못한다”고 했다.
이를 해결하기 위해 기존의 중앙선 도담-영천간 168.5km의 단선철도를 최대한 직선화해 145.1km로 단축하고, 현재 전철화가 돼 있지 않은 영주-영천구간의 경우 전철화 공사를 실시한다. 중앙선 이설구간 중 안동시를 지나는 4.7km 고가구간(제6공구)의 시공사인 대림산업의 최명섭 공무팀장은 “현재 전체구간 공정률은 약 55%이며, 제6공구는 88%의 공정률을 달성했다”고 밝혔다.
복선전철화
도담-영천 구간은 현재 단선철도이므로 그 특성상 마주오는 열차는 맞닥뜨릴 수밖에 없다. 서로 비켜가기 위해서는 여유 선로가 있는 역이나 신호장에서 먼저 도착한 열차가 마주 오는 열차를 기다려야 한다. 이를 ‘교행’이라고 한다. 이는 열차 운행시간이 늘어나는 주요 원인이며, 복선철도를 통해 해결할 수 있다.
철도에서 복선이란 선로를 2개 놓아 양방향으로 열차가 동시에 통행할 수 있도록 하는 것을 말한다. 이는 단선에 비해 더 많은 열차를 운행할 수 있고, 탈선 등 특이상황이 발생하지 않는 한 교행을 위해 열차를 정차시킬 필요가 없어 운행시간을 단축할 수 있다. 복선철도는 단선보다 건설비가 비싸고, 단선보다 더 넓은 용지가 필요하기에 ▲수요와 통행량이 적거나 ▲건설비를 절약하기 위한 경우 ▲선로를 부설할 용지 확보가 곤란할 경우에는 단선철도가 부설된다. 아울러 복선으로도 열차 통행량을 감당하지 못하는 경우에는 복선을 하나 더 놓아 총 4개의 선로를 사용하는 복복선으로 열차를 운행하기도 한다. 인근 지역의 예로 대구광역시 도심에 경부선이 복복선으로 부설돼 있다.
전철은 전기철도의 줄임말로, 우리나라에서는 지하철과 같은 도시철도를 떠올리는 경우가 많은데, 전기를 통해 동력을 얻어 움직이는 열차 전체를 말한다. 전철은 디젤엔진으로 기동하는 열차에 비해 소음이 적고, 매연을 배출하지 않아 대기 오염의 우려가 없으며 연료비 절감의 효과가 상당하다. 복선전철화라는 것은 철도를 복선으로 건설하면서 전철이 운행할 수 있도록 열차에 전력을 공급하는 시설도 같이 설치하는 것을 의미한다.
중앙선은 한창 건설되던 일제강점기 때 소백산을 통과하는 제천-풍기 구간만 전철화를 하려는 계획이 있었다. 1941년에 전철화 공사가 착공됐지만, 준공을 앞둔 시점에서 일제가 패망하고 우리나라가 해방되면서 공사가 중단됐다. 이후 1973년에 청량리-제천, 1988년에는 제천-영주 구간이 전철화를 마쳤다. 최 부장은 “2020년 말에 도담-안동 73.8km 구간이 1단계 개통하고, 2022년에 전 구간 개통이 예정돼 있다”며 “도담-안동은 복선전철로 개통하고, 안동-영천 구간의 노반(路盤:궤도를 지지하는 기반)은 복선으로 건설하지만, 선로는 단선으로 부설해 단선전철로 개통할 예정이다”고 밝혔다. 안동-영천 구간의 경우 추후 수요가 늘어 필요 시 노반 위에 바로 선로를 부설해 복선화 할 수 있다.
신(新) 안동역
중앙선이 이설됨에 따라 안동역도 같이 이전한다. 새로운 안동역은 안동터미널 맞은편에 2019년 7월 이후부터 건축을 시작할 예정이다. 해당 위치에는 현재 철도노반이 있는 고가가 위치해 있는데 역무실과 대합실 등 승객 편의시설은 고가 밑에, 승강장은 고가 위에 건축하는 이른 바 ‘선하역사’의 형식으로 건축될 예정이다. 시공사의 임현규 대리는 “6공구에는 주요 횡단구간에 3개의 구조물이 놓였는데, 이 구조물의 디자인은 안동의 문화를 형상화한 것이다”며 “지방도 924호선과 교차하는 곳에는 놋다리밟기를 형상화한 구조물, 낙동강 횡단 구간에는 양반탈의 눈웃음을 표현한 구조물이 건설됐다”고 했다. 아울러 임 대리는 “안동터미널 인근 국도 34호선과 교차하는 곳에는 병산서원의 기와를 형상화한 구조물이 놓였으며, 이 옆에 건설할 안동역도 이와 조화를 이뤄 한국적인 미가 돋보이는 역으로 지어질 것이다”고 설명했다.
이번 이설공사로 안동역은 1930년 10월 15일에 옛 경북선 점촌-안동 구간의 개통으로 승객을 맞이하기 시작한 이래 90년 동안 지켜온 현재의 자리를 떠나 안동터미널 앞에 마련된 새로운 보금자리로 이사간다. 이설이 완료되면 안동역에 종착하는 열차가 사라지고 포항행 열차가 신설, 동대구행 열차는 증편될 전망이다. 중앙선 이설공사는 2020년 8월 31일 준공돼 2020년 12월 말에 개통할 예정이다. 한국철도공사는 개통 일정에 맞춰 최고속도 260km/h의 고속열차인 ‘EMU-250’을 2016년에 발주, 1편성에 6량으로 구성해 총 19편성(114량)을 2020년까지 제작사인 현대로템으로부터 인도받을 예정이다.
한국철도시설공단에 따르면 이설 구간이 개통되면 EMU-250의 투입으로 최고 운행속도가 250km/h로 향상되고, 현재 하루 33회 운행되는 열차도 편도 137회까지 운행할 수 있게 된다. 또 청량리-안동 간 3시간 20분이 소요되는 운행시간을 1시간 20분대로, 안동-태화강(울산) 간 2시간 30분이 소요되는 운행시간은 1시간대로 단축할 수 있을 것으로 기대된다.
중앙선 이설은 단순히 역과 철도를 옮기는 것에 그치지 않고, 우리대학 학생들은 물론 지역 주민들의 생활에 큰 영향을 미치게 된다. 안동시는 그 접근성을 확대하기 위해 지난 3월에 급행버스 노선을 신설했고 이로써 우리대학에서 안동터미널까지 대중교통으로 20분 만에 갈 수 있다. 안동터미널과 안동역이 도로를 사이에 두고 마주보는 형식으로 가까이 위치하게 되면 고속 · 시외버스와 철도간의 환승센터 기능도 수행할 수 있게 되는데, 이를 거점으로 안동이 경북북부권의 새로운 교통중심지로 거듭날 수 있을 것으로 기대된다.
